П резентации новых «эмок» стоит посещать как минимум ради общения с их создателями. На этот раз в ударе Альберт Бирманн, вице-президент BMW M и глава всех M-разработчиков. Коротко перехватывая воздух, он взахлёб рассказывает о необыкновенной машине. Инженеры — народ страстный, но обычно сдержанный в оценках, а Бирманн не скупился.
— У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…
Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово — подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.

Альберт Бирманн трижды за свою 31-летнюю карьеру в BMW приходил в отделение М. Первый раз в 1985 году для работы над BMW M3 E30 группы А. В середине 90-х он руководил там отделом подвесок и готовил к выпуску M Coupe на базе Z3, M5 E39 и M3 E46. Потом снова перекинулся на спорт и построил M3 GTR, 320i для серий ETCC и WTCC, а также болид Формулы BMW. А после успешного завершения проекта X5 второго поколения, которым Бирманн тоже руководил, его сделали главным конструктором всего подразделения BMW M. Не надо долго думать, чтобы сообразить, кому обязаны своим существованием X5M и X6M...

Это не тот случай, когда на серийную «трёшку» поставили более мощный мотор и большие тормоза. Тут новая подвеска на специально разработанных подрамниках, переработанный усиленный кузов, уникальный силовой агрегат... Почитайте врезку «Техника» — не зря немцы водрузили M3 на подъёмник и водят под днищем экскурсии. Трудно поверить, что это их не самая дорогая «эмка», но, по словам Бирманна, на её разработку потрачено меньше, чем на M3 предыдущего поколения с ни на что не похожим мотором V8.

Всё это своё! Задняя подвеска смонтирована на новом подрамнике из стальных труб, который жёстко прикручен к кузову и дополнен хитрыми диагональными растяжками. Даже алюминиевые рычаги — и те оригинальные, кованые. Задний редуктор, ощетинившийся рёбрами теплообменника, — это узел от BMW M5 с электронноуправляемой блокировкой.

Немцы разочарованы, что последняя «эмка» серии E90/E92 оказалась менее востребованной, чем E46. С 2007 года было произведено в общей сложности около 70 000 автомобилей семейства M3. Сорок тысяч пришлось на купе, которое выпускалось дольше всего. Однако я не вижу тут вины самой машины. На её судьбе сказались и финансовый кризис, и рост цен на топливо в США. Она создавалась в те времена, когда спорткару классической компоновки стыдно было заявиться на американский рынок без двигателя V8, а жить пришлось в эпоху повсеместного спешного даунсайзинга. На мой взгляд, это был лучший BMW своего поколения.

Крышка багажника у купе снова пластиковая — как у самой первой «эмки» E30. Хотя тут это более технологичный, формованный под давлением пластик, армированный углеволокном. По схожей технологии делаются кузовные панели BMW i3. У двухдверки M3 серии E92 новые «эмки» унаследовали углепластиковую крышу. Капот и крылья у них — алюминиевые.

В разговоре с точными в определениях немцами привыкаешь использовать новые индексы. Раньше спросил бы: «Отличается ли высота посадки у седана M3 и купе?» Теперь тип кузова заложен в названии, так что формулируешь иначе: «Отличается ли высота посадки в M3 и M4?» Посадка, отвечают, идентична, а восприятие меняется из-за более высокой крыши в «трёшке». Вообще на ходу две версии почти одинаковы, поэтому невольно начинаешь использовать усреднённо-универсальное «эмка». И, знаете, как-то даже в голову не приходит, что так же можно назвать ещё пяток легковушек и кроссоверов — М-машин много, настоящая «эмка» — одна.

Предыдущий седан M3 стал удачным экспериментом, поэтому на этот раз двух- и четырёхдверные машины выходят на рынок одновременно. Динамика одинакова: заявленный разгон до 100 км/ч — 4,1 с для версий с «роботом», а за доплату в 152 771 рубль электронный ограничитель максималки будет сдвинут до 280 км/ч.

Двуликая «эмка» необычно заводится: непринуждённо, как будто заиграла запись, снятая с паузы. С пол-оборота. Идеально ровный холостой ход, минимум вибраций… Если открыть дверь, то слышно похрюкивание непрогретого выпуска. В салоне холодно ворчит аудиосистема, генерирующая по вспышкам в цилиндрах звук определённой частоты. Я сразу программирую две М-кнопки на руле. Какое всё-таки замечательное решение! Не нужно по отдельности перебирать режимы силового агрегата, подвески, руля и трансмиссии. Собрал их в две программы — и забыл про клавиши на центральном тоннеле.

Сиденья якобы одинаковы, несмотря на механизм складывания спинки в купе. Боковая поддержка спинки регулируемая, но на треке её всё равно не хватает. Подушка без привычного удлинителя. Нам кресла показались чуть разными, а больше понравилась посадка в седане. На дорогих версиях логотип на спинках светится в темноте. Перфорация не только для красоты, но и для отвода влаги. Вентиляция сидений не предусмотрена, на треке комфортнее со стандартной обивкой из грубоватой ткани.

После запуска двигателя «эмка» по умолчанию включает полный Sport, поэтому использую M1 как чисто городскую программу: Efficient для мотора, Comfort для подвески и самый плавный режим для «робота» с двумя сцеплениями. Получается отзывчивый, подвижный и не напрягающий автомобиль. Он шумнее стандартных BMW, но по комфорту не сильно проигрывает обычной «трёшке» или «четвёрке» с М-пакетом, превосходя их по энергоёмкости.

«Горячие клавиши» позволяют мгновенно привести «эмку» в полную боеготовность. Система стабилизации отключается в два клика, но можно ограничиться переходным режимом M Dynamic, допускающим скольжения в минимальных углах и пробуксовку.

Клавиша М2 — это, напротив, хардкор: мотор — в Sport Plus, подвеску — в Sport, отключаем систему стабилизации, а коробку — на второй уровень. Всего их три, но немцы сами называют второй рабочим, а наиболее жёсткий третий — клиентским и не используют его на треке. Показательные рывки при переключениях хороши для острастки покупателей, но не нужны при заезде на результат. Уж больно чувствительна «эмка» к перераспределению массы в динамике…

По отзывчивости турбомотор с системой Valvetronic не проигрывает старой «восьмёрке» с индивидуальными дросселями. Но взбалмошные турбомоторы трудно контролировать на треке, поэтому немцы постарались сделать характер «шестёрки» максимально линейным. Кстати, обычно для тест-драйвов готовят две обоймы спорткаров: одна ездит по дорогам общего пользования, другая потеет на гоночной трассе. На этот раз обе задачи выполняли одни и те же машины. Правда, после каждой трек-сессии немцы выкатывали «эмки» на блиц-проверку.

С переходом на программу M2 BMW становится слишком злым и жёстким для города. Машина не только по-атмосферному резко отзывается на подачу топлива, но и заставляет кивать на сбросе газа. Разгон, сброс — и кланяешься. Кланяюсь отделанной углепластиком передней панели, кланяюсь удивительно удобному рулю, кланяюсь инженерам, создавшим высокооборотистый 430-сильный турбомотор без клапанов сброса избыточного давления (blow-off) — всю работу по регулированию смеси делает модифицированный Valvetronic. Бросая педаль, я знаю, что в режиме Sport Plus электронноуправляемый перепускной клапан на горячей стороне нагнетателя не откроется ни на секунду, а турбинное колесо будет держать не меньше 100 000 об/мин. И когда я снова утоплю акселератор, до максимальных 185 000 об/мин и 1,25 бара на впуске будет рукой подать.

Эта «эмка» на 15 секунд быстрее предыдущей проходит круг Нордшляйфе. Она на 80 кг легче предшественницы и пожёстче, что только улучшает реакции на все управляющие действия и по газу и по рулю.

Электроника постоянно играет с твоими чувствами. Если разгоняться с педалью в полу в пределах одной передачи, то ускорение получается абсолютно ровным, как это требуется на треке. Но если просто выходишь на обгон в полпедали, то проявляется турбоподхват после 3000 об/мин. А когда резко даёшь газ с места или при повёрнутом руле, сразу накатывает волна, срывающая колёса в пробуксовку. То есть «эмка» может быть как инструментально-линейной с профессионалом, так и шоу-каром для любителей дешёвых эффектов. Рычанием под нагрузкой турбомотор напоминает предыдущие «шестёрки», но голос двигателя фальшиво звучит сразу из всех динамиков. Отсечка мягко срабатывает на лихих для наддувного агрегата 7600 об/мин против 8400 у прежнего «атмосферника» V8. Это самый «крутильный» мотор в своём роде — даже у новейшей «турбовосьмёрки» Ferrari потолок оборотов ниже.

От красот под капотом глаза разбегаются. Две самые броские детали — полированный жидкостный интеркулер двигателя, благодаря которому удалось максимально сократить впускной тракт, и глянцевый углепластиковый усилитель. Эта причудливая загогулина — лишь небольшая видимая часть дополнительного силового каркаса передка.

Новая «эмка» воспринимается однозначно быстрее предшественницы, хотя максимальная мощность всего-то на 11 л.с. больше. Важно, как распределяется отдача — немцы посчитали, что новая «турбошестёрка» на 40-70% производительнее в пределах рабочего диапазона. Тяги на отсечке сейчас почти столько же, сколько у V8 было в пике. Максимум крутящего момента — 550 Н•м (+40%) — доступен с 1850 об/мин до 5500! Передайте тягу шустрой преселективной коробке, соедините её с задним активным дифференциалом при помощи легчайшего углепластикового кардана — и получите значительно более приёмистый автомобиль.

Тяговитому турбомотору «робот» подходит лучше ручной коробки, хотя на треке всё же придётся пользоваться ручным режимом — Drive не так хорош, как, например у поршевской преселективки PDK. На шоссе, особенно в дальней дороге, трудно переоценить пользу седьмой передачи — двигатель не елозит по ушам.

Шестиступенчатую «механику» c двухдисковым сцеплением от BMW 1M рекомендовать не стану. Расход топлива с ней выше, обороты на шоссе выше, а значит, больше и синтетического бурчания аудиосистемы в салоне. Вот если бы всё это компенсировалось образцовой чёткостью работы… Но механизм переключения по-прежнему не идеален. Зато «эмка» в тренде — сама делает перегазовки. В принципе, она могла бы выпускаться с одним только «роботом», однако для американцев это не true. Что за sports car without stick-shift? Продвинутые заокеанские клиенты понимают, что адаптация дополнительной коробки передач стоит усилий, и эти усилия ценят. Мы тоже ценим усилия, но результат их не оправдывает. Первейшая из нужных опций — «робот» за 243 185 рублей.

У новой «эмки» есть и совсем американская функция — Smokey Burnout, когда машина позволяет жечь шины на невысокой скорости. Не о такой судьбе для своего последнего творения Pilot Super Sport мечтали инженеры фирмы Michelin. За три с лишним года они сварили более 4000 опытных шин, прежде чем нашли подходящий именно M3 и M4 состав. Он, кстати, отличается не только хорошим держаком, но и умеренным износом на треке.

Это не только отзывчивая, но и очень простая в управлении машина. Электроусилитель я держу в «Комфорте», активируя Sport только на неровной дороге, чтобы баранка не гуляла вслед за колебаниями подвески. Лёгкость руля не во вред информативности. Даже на гоночном асфальте ощущается каждый дефект, а на общественных дорогах баранка зудит в руках от переизбытка информации. Но зато прекрасно чувствуется скорость, ни на секунду не теряется контроль над машиной. Даже когда она вдруг привстаёт на цыпочки, разгружаясь на перегибе дороги, а ты зависаешь между потолком и сиденьем, ладони ощущают, что колёса ещё на земле.

Адаптивное шасси чувствительно к рельефу: «эмка» слишком легко отпружинивает вверх на короткой волне и приплясывает в колее. Режим Sport порой оказывается предпочтительнее «Комфорта», поскольку заставляет машину припасть к земле. Подвесочный Sport Plus на обычных дорогах вреден для здоровья.

Тут есть некий необходимый минимум недостаточной поворачиваемости, без которой нечего делать на таких трассах, как старый Нюрбургринг. Но для её преодоления не требуется усилий. Если «эмка» выплывает на широкий радиус при переборе со скоростью, то скользит всеми колёсами, а не только мордой. Немцы не раскрывают данных по жёсткости кузова на кручение: говорят, она давно на том уровне, где дальнейший рост не влияет на управляемость. Важнее, дескать, жёсткость на изгиб в продольном направлении — и тут, мол, поискать машину, подобную «эмке». Действительно, она принимает манёвр всем телом, быстро реагирует на знакопеременное руление.

Всего одна из двух десятков машин на тесте оказалась с пассивной подвеской — счастье, что нам удалось её заполучить. По настройке такое шасси чуть строже, чем мехатронное в режиме Sport. Зато меньше амплитуда вертикальных колебаний на короткой волне. Базовая «эмка» воспринимается более собранной и потому кажется легче и динамичнее. Но подойдут ли нерегулируемые амортизаторы на каждый день? Вопрос остался без ответа, в Москве таких нет. Ничего неизвестно и о стандартных чугунных тормозах — все поголовно тестовые машины в Фаро и Москве были с углеродокерамическими за 455 236 рублей. Они, конечно, работают здорово: все машины отпахали и дорожную программу, и трековую. Педаль с минимальным свободным ходом — супер! Но даже Porsche за такую опцию просит на 50 тысяч меньше. Не иначе суппорты у BMW позолоченные...

Немцы утверждают, что машина на стандартных 18-дюймовых колёсах — оптимальна по соотношению комфорт/управляемость. Однако углеродокерамические тормоза, которые легче стандартных на 11 кг, поместятся только внутри 19-дюймовых дисков.

Мне, кстати, удалось коротко сравнить M4 с базовым Porsche 911 в Москве. Мы оставили подвеску BMW в «Спорте», а амортизаторы Карреры — в стандартном режиме и прохватили по пригородам. Несмотря на то что кресла в Porsche сильно жёстче, по уровню комфорта машины близки. Carrera тише шлёпает шинами по мелочи и не подбрасывает седоков на короткой волне. Ты движешься постоянно вместе с машиной. Из мягких объятий BMW на сложном рельефе выпрыгиваешь. Но у Porsche нет комфортного режима, он всегда одинаково собран и не позволит расслабиться так, как «эмка» при переходе на «овощные» настройки. Она немного шумнее, а на руле гораздо больше вибраций.

Задние места с облегчёнными плоскими спинками не так удобны, как в обычных BMW третьей и четвёртой серий. Хорошо, что спинки оставлены складными.

У «девятьсот одиннадцатого» выше предел по сцеплению, он крепче держится за асфальт, но и заправить его в быстрый поворот чуть сложнее. У BMW вообще нет сложностей с изменением курса, но на выходе из крутого виража не откроешь газ так же смело, как в случае с заднемоторной машиной. В Porsche сидишь ниже и иначе, острее чувствуешь скорость. При этом Carrera кажется стабильнее и требует меньше усилий при езде на пределе. Я не большой любитель хриплого пения атмосферного «оппозитника» Porsche, но под полной нагрузкой он не оставляет звуку M4 ни шанса на реабилитацию. Fake — плохо.

Цена купе из российского пресс-парка — 5 691 337 рублей — вполне позволяет поставить M4 в один ряд с Porsche 911, хотя базовый ценник BMW находится на уровне Каймана в дорогих версиях S и GTS. Подробнее о московской встрече с M4 — в ролике «За кадром».

Выбор между хорошо укомплектованной «эмкой» и Каррерой мне не кажется очевидным. Тут много зависит от характера человека. «Бимер» — для очень хладнокровного водителя. У меня, например, недостаточно силы воли, чтобы постоянно ездить на «эмке». Не могу противостоять её искушению. Она провоцирует доступностью ускорения. Едешь постоянно быстрее потока, а кажется, будто еле плетёшься. Чувство скорости приходит на таком ходу, что впору добровольно съесть права. Хочется то подымить на светофоре, то пройти пустой поворот в скольжении. А когда тебе под сорок, это немного глупо. В Porsche у меня даже мыслей таких не возникает, да и сложнее запустить его боком — слишком хорош держак…

На обе машины действует небольшая подъёмная сила, но аэродинамика седана немного лучше. Он тяжелее купе, и у него чуть сильнее загружена задняя ось. Именно такая машина на простых неадаптивных амортизаторах понравилась больше всего. За рулём базовой «трёшки» кажется, будто чувствуешь даже призрачную разницу развесовки.

Есть теория о смысле жизни, по которой мы с вами, обыкновенные люди, существуем для того, чтобы обеспечить среду для гениев. Нет у нас другого предназначения, кроме как, слившись в массу, вынести на своих плечах ближе к богу некоего избранного. Мне эта идея очень симпатична, поскольку делает важной даже самую никчёмную судьбу. Очень люблю фильм «Персонаж», который как раз об этом... Не знаю, как на самом деле у людей, но эта схема очень напоминает автопром. Единая в двух лицах «эмка» — это гений BMW. На деньги, вырученные BMW за проходные машины, Бирманн вырастил очередную жемчужину.http://www.drive.ru/drive-test/bmw/5394b70d95a65667eb8b4567.html